成渝铁路是新中国成立后，第一条完全采用国产材料，由中国人民自己建设起来的铁路。

  504公里长的成渝铁路上，有60个车站；筑路供应的主要材料中，钢轨就有55997吨，枕木达1288949根。

  位于大渡口李子林的重庆工业文化博览园，原本是重钢型钢厂片区，新中国成立后的第一根钢轨就在这里轧出，并铺在成渝铁路上。

  博览园泰然宁静，但在1950年的夏天，这里曾一片沸腾。85岁的原重庆101钢铁厂退休工人熊名珍讲起当时的情景，仿佛还听得见设备的喧闹。当时为了支援成渝铁路建设，101厂的所有工人，日以继夜投入紧张的劳动中。

  熊名珍说：“那时候，只想着怎么又快又好地多做零件，提前达成目标。”她说，作为普通工人，能为成渝铁路这样的大工程出力，是她人生中值得骄傲的事。

  熊名珍记得：“成渝铁路铺轨的时候，是‘迂回前进’的。”她说，成渝铁路铺轨并非直奔成都，最初的一段铁路，是从大渡口向九龙坡方向铺设的。

  据《成渝铁路工程总结》记载，1950年8月1日开始，成渝铁路利用101厂原存钢轨，由大渡口向九龙坡方向铺轨。1951年10月起，再由大渡口向成都方向铺轨。

  原西南军政委员会交通部部长兼西南铁路工程局局长赵健民全程参与了成渝铁路的建设，他详细地记录了铺轨方向：“1950年8月1日……成渝铁路在重庆大渡口车站，铺下了正线的第一对钢轨。接着铺向九龙坡，铺向成渝铁路终点站——重庆市区的菜园坝。而后回头，钢轨铺往成都方向。”

  当时，新中国面临经济封锁，钢轨没法进口。百废待兴的局面下，只能由历史悠远长久、设备尚存的101厂承担轧制钢轨的任务。此外，101厂还要制造建设铁路的配件，如鱼尾板、减震板等。

  新中国的第一根钢轨，就诞生于101厂。铁轨所以从大渡口铺往九龙坡，目的是接通长江边上的九龙坡码头，以便首先为101厂起卸鞍山钢锭，作为轧钢轨的原料。

  101厂所有的工人都投入到成渝铁路的建设生产中，连没有太多制造经验的年轻女工，都被召集起来，经过临时培训后生产减震板。熊名珍就是那批年轻女工之一。

  她记得，1950年初夏的一天，临近下班时，厂区里的大喇叭突然响起，召集所有人集中开会。会上，宣布了要修建成渝铁路，临时增加垫板（即减震板）车间的消息。

  随即，熊名珍被分到垫板车间，经培训后，她和其他女工们一起边干边学，每天加班加点搞生产。

  生产出的垫板有形状不规整的。多余的钢水被挤压出模子后凝固了，她们就用钳子把多余的不规整的钢剪掉。整个厂里的劳动气氛非常热烈，你追我赶，谁都不想落后。大家全情投入工作没人喊累。

  熊名珍还记得，当时生产的钢轨，有42公斤和38公斤两种，都是用于成渝铁路不同路段的铺设。

  资料显示，成渝铁路重庆至成都市的陈家湾均铺设的是42公斤钢轨，从陈家湾至成都的35.56公里改铺了38公斤钢轨，并加装了垫板和弹簧垫圈。

  在重钢档案馆有101厂制造、用于成渝铁路的38公斤重轨。从外表来看，它只是一块普通的黑漆漆的“钢块块”。但60多年前，正是无数块这样的“钢块块”，铺就了四川人民从清末起梦寐以求40多年的成渝铁路。

  成渝铁路筑路供应的主要钢材包括钢轨55997吨，加上鱼尾板、螺栓、道钉、垫板等配件，共约70177吨。

  《百年重钢史线日提前完成了供应成渝铁路全部钢轨的任务。6月13日，成渝铁路全部铺上了101厂生产的新型钢轨。

  1952年7月1日，101厂主办的《钢铁报》头版，热情洋溢地写道：“两年来我们保证了对成渝铁路的支援，胜利提前并超额完成了成渝铁路全部钢轨及配件任务……这是党的光荣，工人阶级的光荣！”

  在大家眼中，驼峰只是两个不起眼的小山丘。但在站场建设时，它可以说是最重要的硬件之一。

  重庆南站调车区长王玉华介绍：“驼峰就像骆驼背上突出的部位，是站内依山就势修建的，利用列车‘登顶’的势能，可以不用任何外部动力使其溜到指定的位置。”一列货物列车到达后，要高效地将通往不同方向、不同目的地的车辆分开，就要利用驼峰进行车列解体、重新编组的作业。

  “驼峰是大型铁路货运编组站的心脏。”王玉华说，虽然重庆南站的驼峰已经在5月退役，但它们曾在重庆货运中立下汗马功劳。

  上世纪90年代，每天有800多节车皮在驼峰处重新编组。这一数据，足见当年年前修建重庆南站时，设计“驼峰”的长远眼光。

  《成渝铁路工程总结》记载，成渝铁路通车时，共有3个一等站：成都站、九龙坡站（重庆南站）、重庆站。

  车站的站场建设，是铁路工程中的重要一环。在重庆，成渝铁路的重要站场建设“入乡随俗”，体现出依山就势、因地制宜的特征。“驼峰”正是在丘陵地貌上修筑铁路的典型体现。

  《成渝铁路工程总结》还提到，成渝铁路站场建设的最大特点，是贯彻了就地取材的原则。如全线旅客及货物站台墙、煤台以及各大站部分的栏杆立柱等，皆采用料石砌筑，不仅样式美观经得起长久地使用，并且节省了许多水泥。

  初建时，一等站重庆站的站台为混凝土台面，二等站为三合土台面；三等站及以下的站台台面，则采用碎石铺沙台面。

  成渝铁路全线个三等站、18个四等站、28个五等站。它们的建设大多数都遵循就地取材、因地制宜的原则，共同担负起了沿途客货运输的重任。

  成渝铁路的路轨铺设沿江而行，目的是方便筑路物资运输。也就是说，成渝铁路建设中的物资调配一大特点，就是水陆联运。

  85岁的永川区何埂镇石笋三村村民杨荣富老人，曾经参加过筑路。当年只有10多岁的他，从何埂镇步行到朱杨溪码头去背鱼尾板，每天往返40公里路，将材料从码头运送到铁路施工现场。虽然很累，但一想到这一趟下来能领3公斤白米，够全家人吃一天，杨荣富就浑身是劲。

  在重庆至朱杨溪铺轨期间，钢轨及配件由大渡口（即101厂）直接供应，后来铁道部明确了各种技术标准和要求，需要大力改进施工方法，尤其是轧出的钢轨长短不一，有的超出了允许的误差范围。

  为了把相对式铺轨处理得更好，长短轨配合得更适应，不因为行车距离较远难以掌握材料到达工地时间而影响铺轨进展，因此从朱杨溪起，实施工程人员在永川、荣昌、隆昌、椑木镇、内江、资中、长沙埂、简阳等处，曾经次第设立过中转站。

  设立中转站以后，大渡口的轨件均先运到中转站存放，然后再依照线路情况配运到现场，这样的措施，对统一规格，提高工程质量，推动铺轨进展起到了很大的作用。

  枕木供应方面，因为重庆至朱杨溪一段铁路沿江而行，所以工程利用水运先行将枕木分存沿线，在铺轨前直接散布在路基上。铺轨进展至朱杨溪以后，来自各地的枕木，大部分均集中在九龙坡和朱杨溪起岸，由火车运输到施工现场。

  这一系列设计，不仅体现了统筹管理的科学理念，在实践中也效果非常明显，不仅提高效率，也保证了修路质量。

  成渝铁路于1950年6月15日正式开工，至1952年夏季大部工程完竣。6月13日铺轨到成都，7月1日全线个月，成渝铁路实际施工时间不足两年，被铁路界公认开辟了我国铁路建设的“新纪元”。

  一是依靠政府和人民，群策群力，是解决困难达成目标的主要关键。在当时西南减租退押清匪反霸的同时，先后动员了3万部队10万民工相继参加筑路，不仅派遣了干部，加强了组织领导，并解决了柴米油盐的供应，医药卫生的设备，枕木的探伐，石工的招募，土地的让售，房屋的迁移，使筑路工作得到顺利开展。

  二是贯彻了就地取材的方针。桥涵隧道站场及防护工程，绝大部份用当地石料修建，不仅坚固美观，而且成本低廉，造价约合同体积之混凝土工程三分之一至二分之一；钢铁工具大部份在当地加工订货，促进了西南工商业的发展。大批材料如铁轨及配件、工具钢、枕木、木料、铜线等均系西南产品，水泥、炸药大部份也系西南制造，因之减省了运价。

  三是绝大部份工程采用计件工资制，多劳多得。因之窝工怠工现象较少；劳动力的调配与复员也比较及时；工具炸药消耗量规定了定额，节约者给以奖金，浪费者酌予罚款。以上方法对提高工率降低料率起了一定的作用。

  四是在一面施工一面设计的情况下，尽可能进行了设计改善工作。如乱石滩、五凤溪、黄鳝溪、唐明渡、闪将坳、盘街子等处的改线，有的缩短了路线，有的避免了水患与难工，提高了设计质量；又如杨柳溪、油溪、双石桥、沱江、马沿溪、球溪河等桥的加长与改建或增做防护工程，把解放前设计中的缺陷都做了适当的修正。

  五是通过成渝铁路的修建，壮大了施工机构。除设立9个工务段及1个成都工程处外，还建立了专业化的工程队，如铺轨、架桥、通信、信号、给水、房屋建筑、机械工程等；同时设有附业机构，如钢筋混凝土丁字梁制造厂、砖瓦厂、锯木厂等。这些都是新线工程必不可少的机构。

  一般的铁路桥都是由钢梁建造，但成渝铁路上的石拱桥却特别多。这么做，来自于苏联专家的建议。

  新中国成立之初，西南钢铁不足。苏联专家西林细心研究了中国原有的架桥方法，建议就地取材，用石头砌桥，成渝铁路沿线多条隧道和大小涵洞都尽可能以石料砌边墙和隧道拱圈。这样不仅降低了钢材的需求，还大大节约了时间和修路的材料费用。

  与此同时，针对四川盆地雨水多、石拱桥容易裂缝渗水的情况，为保证工程质量，苏联专家在设计中为隧道桥梁和涵洞全都铺上了防水层。一座不铺防水层的桥梁只能用50年，铺上了之后，能够正常的使用200年。

  王二溪大桥是成渝铁路全线余年的历史了，依旧安然无恙。据统计，像王二溪大桥这样的石拱桥，在成渝铁路全线座。

  前几年坐过从内江到菜园坝的那趟慢车，很长一段路程是沿着长江边蜿蜒而下，沿途风景很好！可惜那趟慢车现在不开了

  那个年代的建设者们实际做到了百年大计，质量第一，且成本低。 全国人民齐心协力建设社会主义国家。

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